마제라티는 페라리(Ferrari)와 비슷한 이미지를 떠올린다. 이탈리아의 전통을 따르는 일류 자동차 기술이 바로 그
이미지이다. 페라리와 같은 리그에 속했던 적은 거의 없지만, 마제라티는 이탈리아에서 고성능 경주차와 자동차 경주가 활성화 되는 데 큰 기여를
하였다.
이탈리아 볼로냐(Bologna)의 포세이돈 동상에서 삼지창 테마를 본 딴 마제라티 형제인 알피에리(Alfieri),
빈도(Bindo), 에토레(Ettore), 어네스토(Ernesto), 마리오(Mario)는 경주차와 모터사이클 업계에 종사하고 있었으며,
알피에리가 타르가 플로리오(Targa Florio) 경주에서 우승한 1.5리터 엔진의 자동차를 1926년부터 자체적으로 생산하기
시작했다.
알피에리는 이탈리아 토리노(Turin)의 디아토(Diatto)社를 위한 경주차 개발을 주관하고 있었다. 디아토가 망하자
볼로냐의 스파크 플러그 제작자인 알피에리는 디아토의 직렬 8기통 엔진 디자인을 인수하였다.
마제라티家는 V형 16기통 엔진을 포함하여 경주용 장비에 대한 명성을 쌓았고, 1930년대에는 극소수만을 제작하였지만
자동차에 대해 더욱 진지하게 연구하기 시작했다. 1932년 알피에리는 경주 도중 사고로 사망하였다. 여섯째인 카를로(Carlo)는 1910년에
사망했기 때문에 예술을 생업으로 선택한 마리오를 제외한 빈도, 에토레, 어네스토가 사업을 이어갔다. 1937년 사업가인 아돌포
오르시(Adolfo Orsi)가 회사 주식의 상당 부분을 매입하였고, 회사는 다음 해에 모데나(Modena)로 옮겨졌다. 1947년에 이르러
마제라티는 적은 수이긴 했지만 최초의 승용차라고 말할 수 있는 피닌파리나(Pininfarina) 보디의 A6-1500를
공개하였다.
마제라티 형제는 오르시와 10년 고문 계약을 체결하였고, 기한이 끝나자 회사를 떠나기로 결심하고 다시 볼로냐로 돌아와
OSCA 스포츠카를 설립하였다. 오르시와 그의 아들 오머(Omer)는 알파 로메오(Alfa Romeo)와 페라리에서 근무했던
콜롬보(Gioacchino Colombo)의 설계에 매력을 느꼈다. 콜롬보는 1953년 마제라티 250F 설계에 참여하였다. 이 포뮬러
원(Formula One) 차량은 1950년대의 가장 훌륭한 경주차 중 하나로 손꼽힌다. 스털링 모스(Stirling Moss), 마이크
호손(Mike Hawthorne), 후앙 판지오(Juan Fangio)를 포함한 여러 유명 드라이버가 이 차와 함께 큰 성공을 거두었고, 특히
판지오는 1957년 세계 타이틀을 거머쥐었다.
1957년은 판지오가 5번째 세계 타이틀을 석권하였고 3500GT를 선보여 승용차에 대해 점점 전문성을 갖추어 가고
있던 해이다. 그러나 1957년은 여러 마제라티 드라이버가 심한 사고를 당해 회사가 어려움을 겪고 있던 해이기도 했다. 그래서 마제라티는
경주에서 철수하고 고성능 승용차에 집중하기로 결정하였다.
그러나 경주와의 연결 고리가 완전히 끊어지지는 않았는데, 1960년과 1961년 독일의
뉘르부르그링(Nurburgring) 1000km 경주에서 마제라티 ‘버드케이지(Birdcage)’가 우승을 차지하기도 하였다.
버드케이지(새장)으로 불려진 이유는 섀시 프레임이 길이가 다양한 작은 직경의 튜브로 이루어져 있기
때문이다.
마제라티 V형 12기통 3리터 엔진은 1966년과 1967년에 쿠퍼(Cooper)에도 장착되어 그랑프리 우승에
기여하였다. 1969년에는 오르시가 마제라티를 프랑스의 시트로엥(Citroen)에 경영권을 넘겼고, 시트로엥의 SM 프로젝트에 대한 엔진 개발
업체를 찾고 있던 중 마제라티 인수의 결과로 마제라티 엔진이 장착된 매우 정교한 자동차가 탄생하였다.
1971년 오르시는 정책에
관한 시트로엥과의 논쟁 이후 회사를 완전히 매각하였다. 1970년대 중반 고급 자동차의 판매가 부진하였고, SM의 판매도 예상했던 것보다 상당히
부진하였다. 시트로엥은 마제라티를 매입할 대상을 찾고 있었으나 아무도 관심을 보이지 않자, 1975년 5월 시트로엥은 모데나 지부 공장이 자발적
파산을 선언한다고 발표하였다.
이러한 발표는 관심을 끌기 위한 것이었다. 결과적으로 마제라티에서 알레한드로 드 토마소(Alejandro de
Tomaso)와 이탈리아 정부 기관인 GEPI가 주요 주주로 자리 잡게 되었다. 드 토마소가 공장 운영을 맡게 되었고, 1976년에 아우렐리오
베르토치(Aurelio Bertocchi)가 총괄 매니저로 임명되었다. 엔지니어인 카사리니(Casarini)가 수석 디자이너로, 오머 오르시가
이후에 판매 이사로 합류하였으나 1977년에 사임하였다.
1982년 마제라티는 드디어 흑자를 보기 시작했다. 이 해에 마제라티는
전년도 생산량의 5배에 가까운 2,265대의 자동차를 생산했지만, 1990년에 이르러 독립적인 자동차 제작자로서 마제라티의 전망은 불투명해져만
갔다.
마제라티는 그럭저럭 힘겹게 1990년대에 돌입하였고, 결국 피아트(Fiat) 그룹이 인수하였다. 1993년 알레한드로
드 토마소가 질병으로 그의 지분의 51퍼센트를 매각하게 되어 피아트가 회사를 인수한 것이다. 당시의 모델들은 아주 구식처럼
보였다.
새로이 현대적으로 개선된 첫 모델은 바이터보(Biturbo)였다. 기블리(Ghibli)로 재탄생한 이 모델은 차체 내부는
대부분 동일하게 유지됐지만 보디는 모두 새 디자인이었고, 품질도 크게 개선되었다. 곧이어 새로운 콰트로포르테(Quattroporte)가
출시되었다. 유명한 이 모델은 기블리와 동일한 V형 6기통 엔진을 탑재한 맵시 있는 새로운 4도어 세단으로 부활하였다. 새로운 4.2리터 V형
8기통 엔진 장착 모델은 1995년에 출시되었다. 1997년에 마제라티는 페라리에
인수되었다.
